SHARE

Когато опиташ първоначален контакт с организация през Facebook страницата й, не знаеш какво може да се очаква. Ако инициативата обаче е сред най-активните по-важни за средата каузи като замърсяване, градски транспорт, съдбата на паметниците на културата, какъвто е случаят със “Спаси София”, шансът да останеш още по-приятно изненадан нараства. И още в първите минути от разговора с 28-годишния Борис Бонев, който преди това отговаряше на съобщенията ми във Facebook от името на организацията, стана ясно, че темите ще излязат далеч отвъд предварително подготвените въпроси. Освен едно от най-познатите лица на “Спаси София” той отговаря за износа в 9 държави в Европа и Близкия изток на производителя на биодесертите Roobar.

Затова и ще видите интервюто с него в 2 части, като първата си говорим за големите проблеми на София и

за началото на “Спаси София”…
Започнахме като “Спаси метрото“, но и други теми доста са ни интересували. Поради това в края на 2014 г. се събрахме и решихме да отидем една стъпка по-напред – да запазим брaнда “спаси” и да направим “Спаси София” като обединение на нещата, които има да се спасяват в столицата. Започнахме в началото на февруари 2015 г. с Facebook група и уебсайт.

Още от самото начало казахме, че за да можем да се отличим от останалите и да създадем реноме като организация, ни трябват няколко неща. Първото е отличително име и много добро визуално представяне на нещата, тъй като дотогава по-голяма част от инициативите не бяха достатъчно привлекателни и задържащи вниманието. Ние опитахме и мисля, че успяхме да създадем наш собствен бранд – и цветово, и лого, и начин на изписване на всички наши материали. Второто основно нещо беше унифициране на възгледите на всички в организацията за това какво искаме да направим. Затова се обединихме по няколко теми – тотална приоритизация и развитие на градския транспорт, по-добра градска среда, в която пешеходецът е цар, а не автомобилът, борба срещу неадекватно застрояване и събаряне на културни, исторически и архитектурни паметници, борба за повече зелени площи. Затова и мотото ни е “Заедно за един по-зелен, по-мобилен и устойчив град”.

Добре, но всички тези неща изглеждат много логични за приоритизиране – защо изобщо има нужда от организация като “Спаси София”, за да започнат да се случват те?
Колкото и да ми е неприятно да го кажа, до този момент изключително малко са хората на отговорни позиции в местната власт, които разбират необходимостта от приоритизиране и защо трябва да се предприемат мерки София да стане един по-устойчив град. Или пък разбират, но по други причини не правят нищо по темата.

Ще дам пример с голямата транспортна комисия в Столичния общински съвет, където многократно са обсъждани наши предложения и такива на други организации – на едно от последните обсъждания за велопрограмата всички велоорганизации се изказаха категорично против нея и заявиха, че това не е качествен дългосрочен документ. Всички се изказаха против, документът бе приет единодушно от комисията… Там няма никаква чуваемост или ако има – тя е избирателна за неща, които са им угодни към текущия момент.

Изключително много се работи с “партенки”, като например в момента има такава “партенка” да направят “Дондуков” или “Цар Освободител” еднопосочни. Били направили анализ на двата булеварда, но няма анализ на целия град. Няма анализ защо изобщо трябва да се вкарва още транзитен трафик в центъра на София, вместо да се инвестира в изграждането на ринговите булеварди, които чакат от десетки години. “Тодор Каблешков” например е в капиталовата програма от 15 години, “Данаил Николаев” също бе забравен, а бе един от основните приоритети на Бойко Борисов.

Общо взето, има нужда ние да сме там, защото не виждаме у хората, които в момента управляват София и задават политиката за управление на града, дори минимално разбиране на съвременните тенденции в градоустройството и управлението на модерните градове.

Един от методите, които ние използваме, е сравнението – със сходни по големина и бюджет градове, с по-бедни градове и с най-добрите примери. И даваме за пример нощния транспорт – София е една от последните столици в Европа без нощен транспорт. Общината твърди: “Няма интерес!”. Същевременно в Скопие има 8 нощни линии, а Скопие е 10 пъти по-беден и 2 пъти по-малък град. Любляна – 3 пъти по-малък град, 6-7 нощни линии. В Будапеща, който е по-голям град, има 50 нощни линии. В Прага, която е сходна по население и малко по-голяма по територия, също има 20 нощни линии. София обаче очевидно е изключение, в което отдавна функциониращите в други градове системи не работят… Или поне така казват от общината.

Тук имаше експеримент с една линия до Студентски град, нали така?
Експериментът беше 2008-2009 година, точно така. В началото започна с 94 (автобусна линия от центъра на столицата до Студентския град – бел. ред.), който стана денонощен, а после 3 нощни линии, които кръстосваха целия град. И това е типичен пример за това как често процедира Столичната община – взима една добра идея, прави я по възможно най-безобразния начин и после казва “О, в България това нещо не може да работи, в София не работи, няма как…”.

Защото един от най-големите проекти на “Спаси София” беше за въвеждане на нощен градски транспорт, който разработихме от-до, с всички възможни анализи, включително и финансови данни и интервали на движение, за да знаем във всеки един момент кой автобус на коя спирка ще бъде. Проект от близо 100 страници, който абсолютно безплатно внасяме 6 пъти в общината и дори нямаме отговор. Единственият резултат – на една от срещите тогавашният зам.-кмет по транспорта Любомир Христов ни каза “ЦГМ (Център за градска мобилност – бел. ред.) направиха анализ и казаха, че ще е много скъпо”. Може ли да видим този анализ? “Не, говорете си с тях”.

А една част от анализа ни показа, че повечето хора са разбрали за нощните линии, когато бе обявено, че ще бъдат спрени, тъй като по спирките те не бяха обявени. Разписанията не бяха синхронизирани, което после беше важен акцент в нашето предложение – всички 7 линии по едно и също време да пристигат на централната спирка и хората да имат 5-минутен интервал, в който да се прекачат безплатно на някоя от другите линии. Използваха най-старите автобуси, с най-висок разход на гориво, а за капак бяха пуснали съчленени автобуси и казваха “Няма хора”.

До момента – вече 8 години – когато се спомене “нощен транспорт”, отговорът е “О, не, ние пробвахме, не става”. Най-малкото оттогава София много се е променила откъм нощен живот, благосъстояние, хора и т.н. Просто трябва да се направи нов анализ, защото не можеш да кажеш, че нещо, ако не е проработило преди 10 години, и сега няма да проработи.

Най-малкото в момента почти всеки телефон сутрин преди тръгване за работа автоматично казва дали има задръстване по пътя и какъв маршрут да бъде избран – толкова напреднали са технологиите!
Именно, има толкова много възможности. Най-смешното е, че те твърдят, че не излиза сметката, а ние сме направили финансов анализ с 3 сценария при 3 различни цени на билетите и 2 различни сценария за абонаментни карти. В най-лошия случай излиза 3 млн. лева годишно да се поддържа подобна система на нощен транспорт, а в най-добрия случай дори може да бъде на печалба.

Всъщност проблемът със Столичната община е, че или работят крайно некомпетентни хора, или далавераджии, или хора, които си мислят, че правят много и са изключително шокирани, когато отидеш и им кажеш в лицето “Това, което правите, не е правилно!”.

Именно нашата непримиримост с този тип отношение към града, поведение, базова некомпетентност, наглост и агресивност в защита на някакви малоумни идеи е нещо, което ни мотивира да не ги оставяме на мира. Всички работим нещо различно, а реално изкарваме и втори работен ден около “Спаси София”. И най-трагичното е, че дори да работехме по 24 часа, времето нямаше да ни стигне и за 10% от проблемите на столицата. Всеки месец получаваме над 200 сигнала от граждани за различни проблеми в целия град. Непрекъснато звънят хора и казват: “Имам проблем, моля ви, помогнете – само вие ми останахте като възможност”.

Това много гъделичка егото, но същевременно е много жалко, че на хората им се налага да се обръщат към десетина момчета, които правят това в свободното си време, защото всички останали институции са обърнали гръб и не помагат.

Това не означава ли, че е време да влезете и в политиката, най-малкото на местно ниво?
Нямаме такива планове на този етап, но не изключвам подобна възможност. Смятам, че преди човек да се захване с политика, първо трябва да се докаже. И предвид високите цели, които сме си поставили, имаме още доста да се доказваме. Искаме да покажем, че когато кажем нещо, го правим, и то максимално качествено.

Ще дам пример с един от най-големите проекти, с които се занимаваме. Това е промяната на Наредба №2 на Министерството на регионалното развитие и благоустройството за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии. Тя е приета през 2004 г. и макар за времето си за много от нещата да е била добра, за сегашните принципи на градоустройство е неадекватна. Първото, което направихме, беше да променим частта за изграждането на бус ленти. Бяха заложени критерии, идентични с тези на Сеул, с разликата, че там живеят 11 млн. души, има 9000 автобуса и 900 автобусни линии, докато в София всичко е в 10 пъти по-малко. С много настояване и добра мотивировка ние успяхме да променим този член от наредбата, за да може в София, а и в другите градове в страната бус лентите да станат възможни. И тук е моментът да кажа, че МРРБ е институцията, от която досега сме срещали само пълна подкрепа и разбиране и изключително професионално отношение.

Когато направихме промените, се разбрахме, че цялата наредба има нужда от промяна и че ще ни поканят в работната група за създаването на изцяло нова наредба. УАСГ беше избран за изпълнител на проекта, в един момент уж напусналият главен архитект на София Петър Диков се появи като консултант, с което доста деградираха направените предложения. И когато преди около 2 месеца бе предаден окончателният вариант на наредбата за становище, ние, отваряйки предоставения документ, имахме два избора – да я пренапишем изцяло според нашите виждания, или… да се застреляме.

Дори аз, който не съм инженер или архитект, а икономист, виждах колко непрофесионално е направено всичко. Не можех да повярвам, че светила в тази област могат да допуснат подобен документ да излезе от тяхно име – никъде не се споменаваше метро, трамвай или тролейбус, въобще не се говореше за приоритизация, бяха изпуснат бус ленти, трамвайни ограничители и т.н. Затова седнахме, взехме техния текст и на практика на 90% пренаписахме наредбата. Интересното е, че на следващата среща за обсъждане на становищата ни похвалиха за направеното и бих казал, че в сегашния си вариант наредбата е доста качествена и въвежда като възможност всичко модерно в градоустройството и изключително благоприятни правила за велоалеи, пешеходни зони и изобщо за регламентиране на достъпността на града.

Но това нямаше да стане, ако ние на практика не бяхме пренаписали цялата наредба, ако това не го бяха направили и сдружение „Велоеволюция“ за частта за веломобилността. Лично ние сравнихме сходни наредби и правилници на 14 града от целия свят, за да осмислим дали различните мерки могат да бъдат приложени в София. И мисля, че финалният вариант на наредбата ще позволи градовете ни да се развиват по един наистина коренно различен начин от момента на приемането й.

Нашата борба е постоянна, на всички нива, с всякакви хора и по всякакви теми. Защото, както се казва, не трае сърце юнашко, но и има един друг силен мотиватор…

Точно това щях да те питам – за мотивацията, едва ли всичко, което правиш, е на база реакция…
Истината е, че много ги мразя, мразя ги! Аз съм пето поколение софиянец, винаги съм живял в София освен 5 години в Париж, през които съм се връщал при всяка една възможност. Обожавам си града и когато виждам хора, които видимо не обичат този град, да го управляват и да взимат решения за неговото развитие, не мога да изпитвам никаква симпатия към тях.

София е град с много възможности – да, не е Прага, Париж или Ню Йорк, но има изключителен дух и може да бъде един чудесен град не само за софиянци и българи, но и чужденци да си прекарват хубаво. Има чудесна архитектура, страхотни ресторанти, нощен живот, хубави хора – все неща, които, ако инфраструктурата предразполагаше към повече посещения и активен живот навън, щеше да направи София една от най-приятните европейски столици. Идеален град за уикенд туризъм с полетите на нискотарифните авиокомпании, перфектна дестинация за млади хора, които да го обиколят за 2 или 3 дни като посетители.

Бях чел обаче един коментар на американец, който е бил в България. Той казва, че има два типа градове сред тези, които не са на топ ниво – те са или много чаровни и с лоша инфраструктура или не са чаровни, но пък са с перфектна инфраструктура и това създава някаква симпатия. За София беше казал, че нито е чаровна, нито има хубава инфраструктура и че това е най-грозният град, в който е бил.

И въпреки че това е доста преувеличено, когато единствено гледаш в краката си, за да не се спънеш или да не ти падне някоя мазилка от изоставена сграда, чудиш се как да заобиколиш паркираните по тротоара коли, как да не настъпиш кучешки екскременти, как да достигнеш до преливащата от боклуци кофа, как да дишаш нормално в изключително замърсения въздух – ако всичко това го нямаше, ако имаше къде да се срещаш и да общуваш нормално с хора, София щеше да е едно чудесно място за живеене.

Добре, ти си икономист. Няма пари, не се управляват добре, управляващите ги нямат компетентност – къде е проблемът? Защото очевидно има организации, които дават адекватни предложения и ги комуникират достатъчно шумно, но този град продължава да става все по-ужасен, включително ремонтите с катастрофален резултат…
Точно като икономист ще кажа – пари има, това отдавна не е оправдание в София, а бих казал и в цяла България. Бюджетът на столицата ни от 1,3 млрд. е малък, ако го сравняваме с градове като Загреб и Любляна, но за столицата ни е един доста добър бюджет. През последните години имаме рекордни бюджети, но не може заданието за ремонти за по 15 млн. лв. да е от 1 страничка, не може да плащаш на надзора, който трябва да следи за качеството, 10 000 лв.

Не може бюджет от 1,3 млрд. да се обсъди веднъж, без предварителна информационна кампания, както и да се говори на ангро за целия град, без да са проведени дискусии на ниво район или направление. Едновременно с това от 4-часово обсъждане повече от половината да премине в презентации на общински служители за това какво е свършено през изминалата година. Най-важното, не може такъв бюджет да бъде представен на гражданите в 5 страници.

И тогава при обсъждането на бюджета за 2017 г., аз станах и казах: “Този бюджет и начинът, по който е направен, показват две неща – абсолютен мързел на Столичната община и пълна некомпетентност!” Например от от 23 позиции на разходите 18, мисля, са абсолютно идентични като стойности с тези за 2016 г. Също така, въпреки че София надмина предкризисните нива, има повече хора и нови бизнеси в града, те не предвиждат увеличение на местните данъци и такси.

Или най-малкото на събираемостта.
Именно – ако има повече хора, които би трябвало да плащат, но ти събираш същата сума, това означава, че ставаш все по-неефективен с всяка следваща година. Това е крайно обидно към гражданите, крайно непрофесионално и би ми било много интересно, ако финансовият директор във фирма прави един и същи бюджет всяка година, дали няма да бъде уволнен още на втората?

Познавам хора, които твърдят, че Йорданка Фандъкова е сред най-добрите кметове, които София е имала.
За мен най-добрият кмет е инж. Иван Иванов (градоначалник на столицата между 1934 и 1944 г. – бел. ред.), за когото много малко хора знаят за съжаление. Той водоснабдява града и полага основите на модерното градоустройство на София. Но това е било преди почти 100 години, така че нека гледаме напред.

Искам обаче да изкажа едно много нетипично и със сигурност не особено широко разпространено мнение, с уточнението, че съм вероятно последният човек, който ще защитава Стефан Софиянски. Голяма част от проектите по негово време не са мръднали – с много по-малък бюджет, без европейско финансиране, в ситуация на тотална икономическа криза на държавата. Площад “Бански”, ремонтиран преди близо 15 години, още е в добро състояние, въпреки че използваният материал е малки павета. Булеварди като “Опълченска”, “Христо Ботев”, “Васил Левски”, които бяха основно ремонтирани по негово време, едва сега започнаха да дават дефекти – ремонти на по 15 години.

Същевременно “Цариградско шосе” продължава да е на коловози въпреки всички ремонти…
Точно така. И как един човек, който е обвиняван и обвиняван за най-лошия, най-корумпиран и не-знам-какъв кмет, можа да направи ремонти, които издържаха колкото в една нормална държава, а с много по-голям бюджет и пълна гражданска подкрепа за Фандъкова и партията й 100% от ремонтите в момента са некачествени. Може би единствено “Драган Цанков” е качествено ремонтиран.

Всичко, което се прави, се разпада още преди да е завършено. Не става въпрос за липса на пари – в София пари има много, става въпрос за крайно безобразно и безцеремонно управление, което не иска да прави добро за града. И приемам отдавна като лична кауза да тормозя тези хора, както те тормозят 1,5 млн. души в София ежедневно със своята некомпетентност.

Кои са каузите на “Спаси София”, за които работиш с най-голяма любов?
Градският транспорт ми е голяма любов от 3-годишен. Още тогава с една тетрадчица сядах до диспечерския пункт на пл. “Журналист”, близо до който живеех, и записвах номера на трамвая, инвентарния му номер и в колко часа е минал. Можете да си представите, че тогава още не съм можел да си напиша името, но поне цифрите можех. И смешното беше, че после роднини ме използваха като източник на информация, за да попитат кога да излязат, за да могат да хванат трамвая.

Градският транспорт ми е страст, защото е доказано по цял свят, че това е начинът мобилността в града да бъде устойчива. Не лични автомобили, не таксита, не друго – един автобус, ако превозва 100 човека например, колкото и и да замърсява атмосферата, пак ще е по-малко, отколкото ако тези хора се придвижваха с лични превозни средства.

За съжаление публичният транспорт в София е в недобро състояние. С мантрата “Строим метро” се оправдава абсолютно всичко в столицата – няма пари, защото “строим метро”, въздухът е мръсен, но “строим метро”, има задръстване, но “строим метро”. Метрото не е панацея и никога няма да бъде, това трябва да е ясно на хората. Вече става вредно за града целият ресурс да се инвестира в метрото, защото другите системи издъхват. Отделно имаме автобусен транспорт, за който закупихме китайски дизели. Нямам нищо против китайските стоки, но ако в търга за тези доставки повече се обръщаше внимание на качеството и техническата оценка, щеше да спечели автобусът на 2016 г., който е с 3 пъти по-ниски експлоатационни разходи от китайския. И ти, ако направиш елементарна сметката за един 10-годишен период, виждаш, че китайските автобуси ти излизат по-скъпо. Предпочитам, понеже има пари, и то от европейски фондове, да заложим на нещо по-качествено. Макар че, признавам, голяма мъка ми е да гледам чисто новия автобус Ман, как се движи по софийските улици при какви условия са гарирани и как са поддържани. Същото е и с тролейбусите “Шкода”, може би най-красивите и качествени тролейбуси, които можехме да купим с наличните пари.

Градският транспорт в София е неглижиран, въобще не се мисли за неговата приоритизация. Затова и темите, за които най-много се борим, са бус лентите и трамвайните ограничители. Сега бяха поставени едни трамвайни ограничители, уж пробно, които няма да могат да спрат дори колело, но от общината отново ще кажат “Това в София не върви, няма смисъл да го правим другаде”. Направиха бус ленти на бул. “Малинов”, а в проекта дори не бяха включени знаци. “О, пропуснали са ги!”, казаха. Направихме реорганизация на светофарните уредби, на лентите с възможност дяснозавиващите да могат да влизат в бус лентата и да завиват непосредствено преди кръстовище, за да не се създава тапа за останалите. Нашите предложения бяха игнорирани. Затова и като резултат – бул. „Александър Малинов“ се задръсти и премахнаха част от бус лентата.

Въпреки това ние непрекъснато продължаваме да настояваме и настояваме за приоритизация и развитие на градския транспорт. Ето, бяха изгубени 20 млн. лева от Европейския съюз за трамвайното трасе до кв. “Дървеница”, защото хората в “Дианабад” протестираха. Но това бяха хора в нови блокове, построени в парка, които не бяха сметнали за нужно да си купят гаражите, които вървят с апартаментите. И така проектът за едно от най-важните трамвайни трасета в София се провали, защото 100 семейства искат да си паркират колата на улицата.

И общината, която многократно се е доказвала като неспособна да защитава своите проекти, не направи нищо да защити и този. Елементарната логика изисква, когато имаш ситуация с недоволни от решението ти и протестиращи хора, да отидеш да преговаряш, да видиш докъде можеш да отстъпиш и те докъде биха могли да отстъпят. Вместо да изтъргуват с нещо друго – паркинг или обновяване на улиците, за да защитят проекта, от общината се отказаха. И примерите за това са много. Сега ще видим дали ще успеем да спасим наистина трамвай №6, за който събирахме подписи. Проблемът е, че в системата на градския транспорт работят хора, които не ги интересува какво се случва, а тези, които са загрижени, системата ги смачква.

Очаквайте и втора част от интервюто с Борис Бонев, в която си говорим за замърсяването в София, за личните му приоритети, за баланса между каузите и работата в търговска компания, за удовлетвореността от спечелите битки.